Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама

И. М. Кулишер.   История экономического быта Западной Европы. Том 2

Глава LXVI. Пути и средства сообщения

Сооружение каналов. Шоссейные дороги. Железные дороги. Попытки применения силы пара к передвижению. Враждебное отношение к железным дорогам. Биржа и железнодорожное строительство. Акционерные компании. Торговое мореплавание.

Для развития международного товарообмена необходимо было, однако, еще и другое условие - усовершенствование способов транспорта товаров. Только благодаря перевороту в этой области могла возникнуть и развиваться международная торговля; в прежние века оживленный обмен между отдаленными друг от друга местностями был бы немыслим далее при самой большой свободе торговли.

С конца XVIII в. происходит значительное улучшение водных путей сообщения. В Англии сооружение каналов начинается уже с 1755 г., когда был построен канал между Ливерпулем и Манчестером; но эпоха наиболее оживленного строительства относится к 1790—1825 гг. В Ланкашире, в центре хлопчатобумажной промышленности, и в области Бирмингема, где сосредоточивалась металлургическая индустрия, устроена была сеть каналов, по которым перевозились произведения английской промышленности в первый период новой эпохи мирового хозяйства; в 1825 г., когда было представлено в парламент первое ходатайство о разрешении устроить железную дорогу, в Англии насчитывалось уже свыше 500 миль каналов, и вложенный в них капитал составлял более 13 млн фунтов стерлингов. К периоду 1824-1847 гг. относится и наиболее оживленная деятельность по постройке каналов во Франции. В Пруссии в течение ста лет, с 1688 до 1788 г., было построено 742 км искусственных водных путей и столько же (782) в течение 50 лет, с 1786 по 1836 г. В 1830—1850-х годах по Рейну, Одеру, Эльбе происходило оживленное движение, ходили крупные коммерческие суда.

Одновременно с водными путями на континенте строятся и шоссейные дороги по способу Макадама; в 1816 г. в Пруссии насчитывалось 420 миль таких дорог, а в 1848 г. более полутора тысяч. В Англии в начале XIX в. имелось уже много хороших дорог (turnpike-roads). Вообще к 20—30-м годам XIX в. относится везде наибольший расцвет почты, перевозящей пассажиров; оживление на шоссейных дорогах достигло в эту предшествующую железным дорогам эпоху наибольших размеров. В 1838 г. из Лондона отправлялось ежедневно более 30 дилижансов, и путешествие в 80 английских миль, которое за 40 лет до того продолжалось 19 часов, теперь совершалось дилижансом в течение 8 часов.

Шоссейные дороги и речные системы ускорили обмен товаров внутри страны и тем самым соединили разрозненные части страны и превратили каждую страну в единое целое. Благодаря железным дорогам создалось еще более крупное целое, составными частями которого являлись уже страны. На железные дороги с самого начала смотрели как на средство соединить страны между собой, и если при этом на первом плане стояли стратегические соображения, то все же в результате при помощи этих дорог получилось объединение Европы в экономическом отношении. Первая железная дорога была построена в Англии в 1826 г.; в середине 1830-х гт. железные дороги появились и на континенте — в Бельгии, Франции, Германии. Во Франции при сооружении сети железных дорог имелось в виду, с одной стороны, приблизить Францию к Ла-Маншу и, следовательно, к Англии и соединить ее с Бельгией, а с другой стороны, установить в южном направлении связь со Средиземным морем. Дальнейшие шаги заключались в установлении непрерывных сношений через сухопутную границу посредством постройки моста через Рейн около Страсбурга, проведении прямого пути в Италию через туннель Мон-Сенис и сооружении дорог из Парижа мимо Пиреней в Испанию. При этом, однако, особенно имелись в виду интересы столицы, нередко в ущерб целым областям страны, — в особенности передвижение от портов Атлантического океана по направлению к Швейцарии и Италии было связано со значительными неудобствами вследствие недостаточного развития сети южных дорог, хотя именно здесь было возможно значительное оживление торговых сношений. В Германии также вскоре после постройки первых железных дорог, в 30—40-х годах соединивших некоторые большие, наиболее населенные города, недалеко расположенные друг от друга, началось планомерное сооружение сети железных дорог от столиц к центру и от центра к границам, и сеть с течением времени разветвлялась все более и более, скрепляя экономическое единение Германии с другими странами континента.

Попытка применить силы природы к передвижению на суше, соорудить самодвижущуюся повозку делались уже в XVII в., в эпоху всевозможных, часто фантастических изобретений, — в эпоху устройства фонтанов, часов с музыкой и с выскакивающими каждый час фигурами, в эпоху различных попыток осуществления perpetuum mobile. В эту эпоху мы находим и самодвижущиеся приспособления: стулья, «полезные для безногих и подагриков, ибо на них можно разъезжать по саду, не опасаясь испортить грядки и изгороди», разрисованные резные повозки, которые автоматически двигались, и т.п. В том же XVII в. известный голландский математик Ставинус сконструировал повозку с мачтой и парусами, которая двигалась силой ветра; следовательно, он пользовался уже для передвижения силой природы. Поездка, совершенная им на этом «гаагском чуде», как тогда говорили, вызвала удивление во всем культурном мире. «Если бы кто-либо видел, — писал один из участников этой поездки, — как эта повозка приводится в движение не лошадьми, а человеческим разумом, он бы приписал это не искусству, а дьяволу».

Наконец, в XVIII в. в Англии, где изобретена была паровая машина, делаются попытки конструировать и повозку, движущуюся силой пара; правительством было выдано несколько патентов на изобретение такой повозки. Одно время в Лондоне в 1780-х гг. пользовались четырехколесными повозками: «Один человек, который поддерживает огонь, в то же время может в качестве возницы направлять повозку в любую сторону». Новые паровые повозки представляли собою не что иное, как обыкновенные телеги, на которые нагромоздили изобретенную Уаттом для промышленности паровую машину. Однако препятствием являлись неровные дороги: они тормозили движение, вызывали резкие толчки и портили самый механизм, который не мог выдержать столь сильных сотрясений. Выяснилось, что для обыкновенных дорог они не годятся и лошадям нет основания опасаться конкуренции.

Положение изменилось только тогда, когда к силе пара присоединился рельсовый путь. Идея последнего была уже известна древним Позже, в XVI в., в рудниках Гарца появляются деревянные рельсы для перевозки руды из шахт до завода; для того чтобы предохранить их от порчи, на них стали впоследствии набивать тонкие металлические пластинки, которые в случае изнашивания могли быть удалены, тогда как деревянные рельсы оставались нетронутыми. В английских рудниках с 1760-х гг. рельсы стали выделывать из железа. На этих рельсах перевозили тяжести в небольших повозках, запряженных лошадьми. Пытались заменить последних силой природы, но это долго не удавалось; боялись, что в особенности при подъемах трение о гладкие рельсы будет недостаточно для того, чтобы повозка могла непрерывно двигаться, думали, что колеса будут вертеться вокруг своей оси. Лишь Стефенсону удалось в 1812 г. доказать необоснованность этих опасений: его локомотив, пущенный в ход в каменноугольных копях Ньюкасла, не только сам передвигался, но и в состоянии был везти 8 вагонов с 30 т груза со скоростью 6 км в час. В то время как паровые повозки строились по образцу телег или карет, возимых лошадьми, Стефенсон совершенно отделил машинную часть от груза, поместив ее в самостоятельной повозке-локомотиве. Однако еще и впоследствии в Англии строились конно-железные дороги, а не паровые; они были предназначены для перевозки тяжестей, причем всякий за уплату по установленному тарифу имел право пользоваться дорогой на своих лошадях и со своими повозками; последние должны были лишь удовлетворять определенным условиям. Еще в 1824 г. парламент разрешил постройку 24 железнодорожных линий с лошадиной тягой. Даже когда в 1825 г. на линии Стоктон-Дарлингтон, где Стефенсон был главным инженером, он заменил конную тягу паровой, во время пути по временам приходилось отцеплять локомотив и заменять его лошадьми. Только в 1829 г., после ряда улучшений, произведенных Стефенсоном в конструкции локомотива, ему удалось доказать не только пригодность локомотива во всех случаях передвижения, но и преимущество своего локомотива перед всеми другими.

Первоначально отношение к железным дорогам было весьма отрицательное. Государственные люди усматривали в них «весьма ограниченное и второстепенное средство сообщения», считали их даже игрушкой, непригодной для серьезных целей. Ученые-медики заявляли, что передвижение при помощи пара должно, несомненно, вызвать у пассажиров, как и у тех жителей, мимо которых поезд будет проходить, тяжелые заболевания мозга, и признавали необходимым, по крайней мере в интересах мирных жителей, окружать полотно деревянными заборами. В 1825 г. при рассмотрении в английском парламенте проекта постройки первой железной дороги многие настаивали на том, что конную тягу следует предпочесть паровой, ибо в последнем случае пассажиры задохнутся в туннелях, поля будут сожжены искрами паровоза, скот, пасущийся на нолях, погибнет от страха при резких свистках локомотива, а куры перестанут нестись. А известная газета «Quarterly Review» находила, что ничего не может быть глупее идеи построить локомотив, движущийся с двойной скоростью дилижансов. Особенно поддерживались такие опасения владельцами каналов; последние находились в руках немногих компаний, выручавших огромные дивиденды, и железные дороги являлись для этих компаний большой угрозой. Столь же опасны они были для владельцев дилижансов; последние стали препятствовать производству работ при постройке железных дорог — дело доходило до кровопролитных столкновений, которым был положен конец лишь при помощи вооруженной силы.

Вскоре вопрос о сооружении железных дорог возник и на континенте Европы. Однако знаменитый Тьер, сам видевший железную дорогу в Англии, находил еще в 1835 г., что этот способ передвижения годится, пожалуй, для перевозки пассажиров и для некоторых линий, ведущих в столицу, но ни в коем случае пе для всей страны: он не верил, что во Франции можно будет ежегодно строить хотя бы 5 миль железных дорог. И в Пруссии директор почт Наглер высказывался в конце 30-х годов против сооружения линии между Берлином и Потсдамом, ибо даже отходящие туда несколько раз в день шестиместные дилижансы часто идут наполовину пустыми. При постройке первых железных дорог в Германии землевладельцы также жаловались, что они уничтожат коннозаводство и обесценят овес и сено, а владельцы каналов и дилижансов возбуждали население против рабочих, строивших дороги. Высказывались против них и с религиозной точки зрения, находя, что безбожно передвигаться паром, когда Богом созданы для того лошади и другие животные; поэтому железная дорога — изобретение дьявола.

В Бельгии, где была построена первая железная дорога на континенте, в 1839 г., при рассмотрении в парламенте вопроса о сооружении нескольких железных дорог противники их заявили, что полезность их вовсе не доказана, что они будут мчаться мимо городов и деревень, не доставляя им никакой выгоды, а владельцам повозок и кораблей принесут убыток. Ввиду огромного количества необходимого для постройки дорог железа придется исчерпать рудники; сооружать железные дороги столь же безрассудно, как строить пирамиды; к этому прибавляли, что провозимое по железной дороге молоко превратится в сливки, а яйца сварятся.

Первые железные дороги не только в Англии, но и на континенте Европы пользовались силой животных или же имели смешанную конную и паровую тягу. Лишь впоследствии, с 1829 г. в Англии, с 1837 г во Франции, с середины 1840-х гг. в Австрии, появились железные дороги, применявшие исключительно силу пара. Но это были лишь зачатки; эра железнодорожного строительства на континенте Европы началась значительно позже - в 1850-х гг., в период быстрого роста фабричной промышленности и вытеснения ручного труда машинным, в период возникновения крупных акционерных банков, финансировавших железнодорожные компании (дороги строились и управлялись частными обществами). Во Франции в период 1852—1857 гг. были созданы сети железных дорог (шесть сетей), которые покрыли всю Францию и соединили ее с другими странами, и в то же пятилетие (1853—1857) возникли в Пруссии железнодорожные акционерные компании с капиталом в 420 млн марок, что составляет 1/6-1/5 всего капитала акционерных компаний, учрежденных в Пруссии вообще за двадцатилетний период 1851—1870 гг. В Германии вообще в период 1855-1865 гг. строилось ежегодно в среднем 600 км железных дорог, тогда как в предыдущее 20-летие всего 390 км ежегодно. Уже из этих данных можно усмотреть, какой крупный переворот во всей хозяйственной жизни произвело самое железнодорожное строительство (не говоря уже о влиянии нового средства передвижения на экономические условия), какое сильное оживление оно вызвало во всех сферах — в промышленности, банковом деле и т.д.

Особенно сильно это оживление чувствовалось на бирже — здесь появились новые ценности: железнодорожные акции и облигации. Прежде котировалось на бирже вообще очень мало бумаг (в Париже в 1826 г. всего 24 котировки, в Bene еще в 1848 г. всего 20 курсов), и, поскольку они котировались, это были почти исключительно государственные займы; теперь они были отодвинуты на второй план акциями, среди которых огромное большинство составляют железнодорожные. В Париже в 1850 г. из 9 млрд франков биржевых ценностей 2/3 приходилось на государственные ренты, тогда как в 1869 г. последние составляли из 26 млрд всего 11 1/20. из прочих же котировок 2/3 приходилось на железнодорожные акции и облигации. На Берлинской бирже в 1870 г. железнодорожные ценности составляли половину всех котируемых бумаг (177 из 359), тогда как промышленных акций и облигаций имелось всего 9. Таким образом, современная биржа создана железнодорожным строительством; лишь впоследствии к железнодорожным ценностям присоединились бумаги промышленных предприятий.

В рассматриваемый период вообще приобретают значение акционерные компании. Раньше имелись лишь зачатки этой формы предприятия, она применялась главным образом в области внешней (заморской) торговли; отчасти и немногие существовавшие в то время публичные башси и страховые общества принимали такую форму, в Англии и предприятия по сооружению каналов и мостов. Но вообще говоря, акционерные компании являлись еще исключением - в Англии до начала XIX в., во Франции до 30-х, в Германии даже до 60-х годов. Только с этого времени появляются во все возрастающем числе железнодорожные, банковые, промышленные акционерные компании. Выпускаемые ими акции являются важным объектом биржевой спекуляции, создают современную фондовую биржу.

В 1850-е годы все внимание общества было сосредоточено на бирже, железнодорожных предприятиях, банках, акционерных компаниях. Все остальные вопросы отступали на второй план: о театре, литературе, еще недавно стоявших в центре общественного внимания, даже о военных действиях (Крымская кампания) газеты упоминали лишь вскользь. Конечно, это оживление имело и свою обратную сторону — чрезмерную спекуляцию и кризисы.

За железными дорогами вскоре последовали паровые суда, значение которых в смысле развития международной торговли и создания мирового рынка было не менее велико, если иметь в виду, что водное пространство занимает гораздо большую часть земного шара, чем суша, и провозоспособность судов несравненно выше, чем вагонов. Здесь речь шла о соединении не отдельных стран, а целых частей света, хотя (в особенности в те времена) и малонаселенных, частью совсем неисследованных, где необходимо было еще создать потребности у населения, но где открывались в будущем новые обширные рынки. Фултон, изобретатель парохода, уже в 1805 г. стал пускать свое паровое судно «Клермон» по реке Гудзон; с 1814 г. в Англии устанавливаются речные сообщения при помощи паровых судов; затем паровые суда стали отправляться из Англии в Ирландию и на континент Европы; вскоре начали плавать на них и по Средиземному морю. Но в области торгового мореплавания паровые суда еще долго имели весьма мало значения; еще долго держались того мнения, что паровые суда пригодны лишь для транспорта на реках и озерах, на море же в крайнем случае для каботажного плавания. На них смотрели как на игрушку, и путешествие из Ливерпуля в Нью-Йорк на таком судне приравнивали по своей утопичности к путешествию на Луну. Даже когда в 1818 г. «Саванна» впервые совершила переход из Америки в Ливерпуль в 25 дней, она еще одновременно с паром пользовалась парусами. Лишь 20 лет спустя в Англии одна железнодорожная компания продолжала свою железнодорожную сеть пароходной линией с Америкой. Но и это еще были суда смешанного типа, — только со времени замены колесных судов винтовыми стали исчезать смешанные суда, и с 1860-х годов паровое судоходство становится господствующим.

Благодаря всему этому мировой обмен, равнявшийся в 1800 г. 6 млрд марок, достиг в 1850 г. 17 млрд, а в 1860 г. 30 млрд. Четвертая часть этой мировой торговли приходилась в 1860 г. на долю Англии.
загрузка...
Другие книги по данной тематике

М. А. Заборов.
Введение в историографию крестовых походов (Латинская историография XI—XIII веков)

Б. Т. Рубцов.
Гуситские войны (Великая крестьянская война XV века в Чехии)

Мария Згурская.
50 знаменитых загадок Средневековья

Я. С. Гросул.
Карпато-Дунайские земли в Средние века

В. В. Самаркин.
Историческая география Западной Европы в средние века
e-mail: historylib@yandex.ru
X