Эта книга находится в разделах

Список книг по данной тематике

Реклама



В. В. Самаркин.   Историческая география Западной Европы в средние века

Транспорт и пути сообщения

В средневековье использовался транспорт трех видов — сухопутный, речной и морской, причем водными путями перевозилась львиная доля всех товаров. Что же касается сухопутного транспорта, то серьезным препятствием для его развития являлось отсутствие хороших дорог. Лучшими из них были старые римские, с твердым покрытием, сохранявшиеся на протяжении многих столетий (часть из них дошла до наших дней). Наиболее густая сеть их существовала в Италии и Галлии (здесь важнейшими центрами были Реймс и Лион); меньше их было в Испании и Британии. Эта дорожная сеть создавалась главным образом из военно-стратегических соображений; торговые мотивы учитывались гораздо меньше, что стало сказываться в развитом средневековье, когда возникла масса новых торговых центров и старая дорожная сеть окончательно пришла в противоречие с потребностями торговли. Поэтому даже в Италии, стране, наиболее богатой римскими дорогами, в XII—XIII вв. происходит «дорожная революция»: возникает много новых путей сообщения, маршруты которых больше отвечают потребностям торговых связей. В XIII—XIV вв. этот процесс свойствен и другим странам [164] Западной Европы. Однако новые дороги были, как правило, грунтовыми немощеными, часто представляли собой просто наезженные проселки и даже тропы, практически непроходимые из-за грязи большую часть года. Путешествовать по ним приходилось верхом, товары же перевозились во вьюках. Вьючный транспорт доминировал почти до конца развитого средневековья, лишь изредка использовались для перевозки телеги, причем запряженные не лошадьми, а волами. Из-за этого транспортировка товаров растягивалась на долгий срок и нередко перевоз товара из Флоренции в Париж отнимал два-три месяца (налегке это расстояние преодолевали в две-три недели). Другим препятствием на пути сухопутной торговли были политические обстоятельства: необеспеченность на дорогах, произвол местных феодалов, многочисленные таможенные заставы (так, например, на Рейнском сухопутном пути в XIV в. было 64 заставы). Все это делало сухопутную торговлю крайне невыгодной и даже рискованной; не случайно образ средневекового купца ассоциируется с образом воина. Сухопутным путем предпочитали перевозить (там, где был выбор) мелкие, но ценные товары (ткани, пряности, дорогие поделки и  т.п.). Основная же масса товаров шла по рекам.

Речной транспорт был более удобным, дешевым и безопасным. Причем в средневековье использовались не только крупные реки, но и маленькие речки и даже речушки, по нашим теперешним представлениям совершенно не судоходные. Транспортировка грузов велась в баржах и на других суднах самого разного размера, вплоть до простых лодок; их тянули впряженные в бечеву лошади. Иногда судна достигали и больших размеров; такими были, например, рейнские и мозельские лихтеры для перевозки австрийской руды грузоподъемностью в несколько сот тонн. Речная сеть охватывала всю территорию Европы, но переход из бассейна одной крупной реки в другую представлял большие трудности. Для преодоления этого уже с XI в. стали строить каналы, сначала в Ломбардии и Южной Франции, затем в Нидерландах, Германии и других странах. Таким путем были соединены Милан с Павией, Любек с Эльбой (т.е. с Гамбургом) и многие другие центры, лежащие в бассейнах разных рек. В Милане, например, в 1257 г. был закончен строившийся более 80 лет Навильо Гранде, [165] судоходный канал длиной более 50 км, соединивший город с Тичино; в середине XV в.— канал к Адде, протяжением свыше 80 км. В XIV в. были проложены многочисленные каналы в Новарезе и Ломеллине. Техника проведения каналов достигла значительного уровня; так, в XV в. уже практикуются камерные шлюзы. Однако чаще всего при переходе из одной речной системы в другую приходилось использовать сухопутный транспорт, что намного усложняло транспортировку грузов. Именно такой комбинированный путь (реки — суша) был наиболее распространенным в средние века, и чем дальше была дорога, тем больше перевалочных пунктов находилось на ней. Так, даже на коротком маршруте до Лондона железо Уэльса проходило несколько перекладных пунктов: сначала оно транспортировалось во вьюках, затем в телегах и, наконец, на лодках или баржах спускалось вниз по Темзе.

Морской транспорт был наиболее дешевым. По подсчетам некоторых современных исследователей, транспортировка тканей по морю обходилась всего в 2% от стоимости груза, по суше же — в 15-20%. Конечно, перевоз более громоздких и дешевых товаров обходился дороже (зерна, например, в 15%, квасцов в 33%), но все равно он был более выгоден, чем сухопутный вариант, при котором нередко накладные расходы в полтора раза превышали первоначальную стоимость товара.

Типы морских судов были разнообразными. На юге преобладали галеры и нефы. Галера — узкое длинное судно (до 40-45 м), на первых порах только весельное, затем с вспомогательными парусами. Галеры были по преимуществу военными судами, но они использовались также и в торговом флоте, для перевозки дорогих, занимающих мало места товаров. Неф — «круглое» судно, с соотношением длины к ширине как 2:1, с несколькими парусами, гораздо более вместительное, но и менее быстроходное, чем галера. Кроме них существовали разнообразные смешанные формы судов: галионы, галеасы, галиоты и пр. В северных морях флот ведет свое начало от кораблей викингов, быстроходных парусно-весельных судов, более пригодных для военных целей, чем для мирной торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, более приспособленного для торговли, — кечи. Это были парусные суда типа нефов, однако более маневренные и быстроходные. Водоизмещение [166] средневековых кораблей было незначительным, всего несколько десятков или сотен тонн; крупнейшие из них достигали в XIV в. 300-400 т, в XV в.— 500-600 т.

Условия навигации были ограниченными. Даже на Средиземном море она до XIV в. носила сезонный характер — весной и летом; в остальное время корабли стояли на приколе. Во многих портах до середины XV в. даже законодательно запрещалось отправляться в далекие рейсы в зимнее время — с конца октября до апреля. До широкого распространения компаса, появившегося только в XII в., суда вообще не решались выходить в открытое море; но и позже они предпочитали держать путь преимущественно вдоль берегов или от острова к острову, две трети времени проводя на стоянках. В результате корабль, как правило, выполнял не больше одного рейса в год. Регулярное сообщение устанавливается довольно поздно; так, постоянная связь между итальянскими, английскими и нидерландскими портами возникла только в начале XIV в. Более регулярный характер носили отношения Италии с Востоком. Венеция, например, в XIV в. ежегодно снаряжала три каравана — в Константинополь, Бейрут и Александрию, каждый из 2-4 галер. Но в целом масштабы и этой торговли были незначительными. Вся венецианская торговля с Левантом ограничивалась в лучшем случае одной-двумя тысячами тонн товаров в год. Левантийская торговля Марселя, составлявшая до 90% всей его внешней торговли, заключалась в конце XIV в. в ежегодной посылке на Ближний Восток двух галер. На Северном и Балтийском морях масштабы торговли были еще более скромными.

Наиболее оживленным транспортным «перекрестком» Средиземноморья был Мессинский пролив. Здесь пересекались торговые пути Генуи, Пизы, Амальфи, Марселя в Левантийские земли с венецианским маршрутом в Северную Европу. В Восточном Средиземноморье важная роль принадлежала острову Кипру, в XV в. монополизировавшему торговлю с сирийскими портами. На севере Европы наиболее «населенными» были воды Ла-Манша и фландрско-голландского побережья.

Основные транспортные артерии континента шли по рекам Рейну, Роне, Луаре и пр. Однако и сухопутные пути нередко играли первостепенную роль, особенно в тех странах, где реки текут преимущественно в одном, широтном направлении,— в Англии, Испании, Италии; здесь [167]


Дорожная сеть в Англии на карте XIV в. (ок. 1360 г.)

связь между югом и севером страны осуществлялась в основном с помощью дорог. В Англии крупнейшим торгово-транспортным центром был Лондон, но как важнейший узел сухопутных путей, расходящихся во все уголки страны, известен Ковентри. На Пиренеях главными меридиональными путями были дороги из Севильи через Хаэн в Леон и из Гранады через Кордову в Барселону. Во Франции сосредоточием транспортных артерий являлся Париж; он различными путями, как сухопутными, так и речными, был связан практически со всеми областями страны. В Германии наиболее густая дорожная сеть пересекала север и Юго-запад; здесь же находились истоки двух главных речных магистралей страны — [168] Рейна и Дуная. Через немецкие земли проходили также пути, связывающие Западную, Восточную и Юго-Восточную Европу. Это был путь из Вены по Дунаю и его притокам на Балканы; из Регенсбурга и Праги на Краков и далее в Русь; из Померании через литовские земли в Новгород.

Одним из важнейших транспортных узлов средневековой Европы являлись альпийские перевалы. Альпийские перевалы делятся на три группы: западные, центральные и восточные. Из них в раннее и развитое средневековье были наиболее употребительны западные — Мон-Сени, Аржентьер, Мон-Женев, Большой и Малый Сен-Бернар, Симплон. Самый южный из них, Аржентьер, вел из Лигурийской Риверы в Прованс и далее в Авиньон. Мон-Сени, Мон-Женев и Большой Сен-Бернар лежали на самом оживленном торговом пути — из Ломбардии и Пьемонта в Шампань, Фландрию и Рейнские земли; они соединяли Аосту, Сузы, Турин с Нижней Роной, Греноблем, Лионом, Юрой, Женевским озером. Самым известным из них был Большой Сен-Бернар; Мон-Сени активнее всего использовался в раннее средневековье. Малый Сен-Бернар и Симплон вошли в обиход в более позднее время (последний — только с середины XIII в.). Из центральноальпийских перевалов самыми важными были Сен-Готард и Септимер, лежащие на кратчайшем пути между Ломбардией и Швейцарией (Милан — Комо — Базель) и далее по Рейну — в Германию, Нидерланды, Фландрию, Шампань. Вначале здесь преобладал Септимер, но с XIII в. доминирующее положение переходит к Сен-Готарду. В XIV—XV вв. в связи с географическими (кратчайший путь к наиболее развитым торговым районам континентальной Европы, относительная близость к Тоскане, Венеции) и политическими обстоятельствами (установление контроля Империи над восточными перевалами) значение центральноальпийских перевалов резко возрастает, и они становятся ведущими в системе коммуникаций Италии с остальной Европой. Впрочем, многие из них (Шплюген, Люкманье, Бернардино) имели локальное значение. Столь же невелика была роль восточноальпийских проходов (система Бреннерских перевалов). Они соединяли Венето с Южной Германией и далее — с двумя водными артериями, Дунаем и Одером. Однако торговое значение этого пути традиционно было относительно невелико; гораздо [169] большее значение сыграли эти перевалы в политических судьбах Апеннинского полуострова: именно через них происходила основная масса вторжений на земли Италии как в раннее, так и в развитое средневековье (походы германских императоров).

Важным транспортным узлом в северной части континента была Ютландия, находящаяся на границе бассейнов двух морей — Северного и Балтийского. Сухопутный путь, соединяющий эти бассейны, проходил несколько южнее, по землям Шлезвиг-Гольштейна; с начала XIV в. его заменил уже упоминавшийся выше канал Любек — Эльба. Однако основная масса товаров шла морем, вокруг Ютландии, через проливы Малый и Большой Бельт и Зундским проливом. Последний был (до второй четверти XV в.) наиболее посещаемым.

загрузка...
Другие книги по данной тематике

Жорж Дюби.
Трехчастная модель, или Представления средневекового общества о себе самом

Юлиан Борхардт.
Экономическая история Германии

Д. П. Алексинский, К. А. Жуков, А. М. Бутягин, Д. С. Коровкин.
Всадники войны. Кавалерия Европы

под ред. А.Н. Чистозвонова.
Социальная природа средневекового бюргерства 13-17 вв.

Анри Пиренн.
Средневековые города и возрождение торговли
e-mail: historylib@yandex.ru
X